Kako je Indonezija, koja ima apsolutni monopol na japanske automobile, premostila jaz?

Indonezijskim tržištem automobila dominiraju japanski automobili.

95 posto marki su japanski automobili, a ni američke i njemačke marke automobila nemaju prostora za opstanak.

Kako je Kina napravila rupu na ovom apsolutno monopoliziranom tržištu?

Kad smo već kod Indonezije, Kinezi je slabo poznaju.

Zapravo, i Indonezija je "velika zemlja".

S kopnenom površinom većom od 1,91 milijuna četvornih kilometara i populacijom od gotovo 280 milijuna, četvrta je u svijetu nakon Indije, Kine i Sjedinjenih Država.

Bez obzira na površinu ili broj stanovnika, Indonezija je prva u jugoistočnoj Aziji.

Što se tiče gospodarstva, indonezijski je BDP prošle godine dosegao 1,186 milijardi američkih dolara, što je čini najvećim gospodarstvom u ASEAN-u i jedinom zemljom među deset zemalja ASEAN-a s ukupnim volumenom većim od bilijuna američkih dolara.

Prije epidemije, stopa rasta BDP-a Indonezije premašivala je 5 posto u prosjeku deset uzastopnih godina, pokazujući zadovoljavajući zamah.

S tako velikom populacijskom bazom i ekonomskim agregatom i stopom rasta, vlasništvo automobila u Indoneziji je na prvom mjestu u jugoistočnoj Aziji.

U 2021. u Indoneziji, najvećem tržištu automobila u jugoistočnoj Aziji, prodaja automobila porast će za 66,8 posto u odnosu na 2020. na više od 887000 vozila.

Među njima su japanski automobili zasluženi gospodari.

Sedam najvećih automobilskih marki u smislu količine prodaje u Indoneziji potječu iz japanskih tvrtki, čvrsto zauzimajući tržišni udio do 91,7 posto.

Samo Toyotina godišnja prodaja u 2021. dosegnut će 295.400, što će činiti oko jednu trećinu.

U svibnju ove godine, glavninom veleprodajne prodaje novih automobila u Indoneziji i dalje su dominirale japanske automobilske tvrtke.

Zašto japanski automobili mogu dominirati indonezijskim tržištem?

Osim ranog ulaska i visokih troškova, glavna konkurentnost je proizvodna metoda pakiranja opskrbnog lanca japanskih automobilskih tvrtki za prekomorske pošiljke.

Ovaj pristup je konsenzus među japanskim tvrtkama.

Svako širenje tržišta nije samo iskrcavanje proizvodnog pogona, već migracija cjelokupnog industrijskog kompleksa od opskrbnog lanca do logistike, od inteligencije do financija.

Japanska Itochu Corporation ("Japansko tajno oružje za napad na svijet: Obavještajne sposobnosti nadmašuju CIA-u, Instant Noodle rakete su posvuda", koju je prije predstavio Positive Solutions Bureau) je tipičan predstavnik.

Kao tvrtka koja se uglavnom fokusira na poslovnu inteligenciju i također ima raznolike funkcije kao što su financije, logistika i trgovina, informacije koje posjeduje ITOCHU Corporation omogućuju bilo kojoj japanskoj tvrtki koja je nova u Indoneziji, bez obzira gdje se nalazi u industrijskom lancu, da dobiti točan popis potencijalnih kupaca i učinkovite poslovne prijedloge.

Uz ovu vrstu poslovnog odnosa, lokalne japanske tvrtke u Indoneziji također su se ujedinile u uski krug, radeći zajedno kako bi držale grupu, i jednoglasno vanjske.

Na primjer, japanski proizvođači autodijelova u Indoneziji, oslanjajući se na svoje prednosti prvog pokretača i monopol, plus akumulaciju tehnologije, kada opskrbljuju proizvode tvrtkama u drugim zemljama, cijena je viša od kotacije za domaće automobilske tvrtke.

Ako želite koristiti japanski logistički i transportni sustav, a da ne spominjemo visoke troškove, često ste blokirani narudžbama drugih japanskih tvrtki, a raspored jako kasni.

Osim toga, odnosi s javnošću japanskih automobilskih kompanija u jugoistočnoj Aziji također su skriveni ubojica.

U eri gospodarskog uzleta, Japan je uspostavio vrlo opsežan odnos suradnje s indonezijskom vladom.

Kroz suradnju s indonezijskom vladom, japanske automobilske tvrtke napisale su pravila koja su pogodnija za razvoj japanskih automobila u standardima i politikama indonezijske automobilske industrije, a čak su se naginjala prema japanskim automobilima u vladinom planiranju.

Japanske automobilske tvrtke utjecale su i dominirale propisima, standardima i politikama indonezijskog automobilskog tržišta, stvarajući industrijske prepreke i suštinski ograničavajući lokalni razvoj automobilskih tvrtki iz drugih zemalja.

Oslanjajući se na dvije polazišne točke "tržište" i "plan", japanske automobilske tvrtke su zadužene za indonezijsko tržište.

Teško je europskim i američkim automobilskim proizvodima stvoriti dovoljnu konkurentnost u Indoneziji.

S jedne strane, sam proizvod nije dovoljno izdržljiv, as druge strane, zbog potrošnje goriva, prodajne cijene i drugih čimbenika koji ne ispunjavaju zahtjeve, ne može uživati ​​nultu poreznu stopu i druge subvencije indonezijske vlade .

U eri vozila na gorivo, General Motors je nekoć bio optimističan glede indonezijskog automobilskog tržišta.

Računajući, službeni početak indonezijske automobilske industrije također je započeo s General Motorsom - 1927. General Motors iz Sjedinjenih Država osnovao je prvu tvornicu za sklapanje automobila u Indoneziji.

Godine 2011. General Motors je ambiciozno izgradio tvornicu u blizini Jakarte, glavnog grada Indonezije, s godišnjim proizvodnim kapacitetom od 50000 vozila, planirajući pretvoriti Indoneziju u središte za izvoz automobila u druge zemlje jugoistočne Azije.

Međutim, bilo da se radi o lokalnoj proizvodnji ili predstavljanju modela, GM nikada nije uspio uzdrmati dominaciju japanskih automobila na indonezijskom tržištu.

Na kraju je tvornica izgrađena i zatvorena, ali nije mogla zaživjeti u lokalnom okruženju, pa je morala demontirati opremu, spakirati je i otići.

Trideset godina u Hedongu i trideset godina u Hexiju.

Sadašnje indonezijsko tržište automobila otvorila je Kina.

Ubojita značajka su električna vozila.

SAIC-GM-Wuling upravo je u kolovozu sišao s proizvodne trake malog potpuno električnog vozila "Air ev" s volanom na desnoj strani. Pretprodaja je dosegla 821 jedinicu u prvom mjesecu od lansiranja. Također je uspješno ušao na summit G20 održan na Baliju u Indoneziji u studenom i postao službeno vozilo. automobil.

Hendro Sugiatno, direktor indonezijskog ministarstva prometa, čak je sam testirao automobil i dovezao robu na mjesto.

Hendro Sugiatno, direktor indonezijskog ministarstva prometa, testira kineska električna vozila

Kineska električna vozila trenutno su postala hit u jugoistočnoj Aziji.

SAIC-GM-Wuling činio je gotovo 50 posto tržišta čisto električnih vozila u Indoneziji od siječnja do kolovoza, zauzimajući prvo mjesto u zemlji.

Sposobnost Wulinga da otvori svijet indonezijskom tržištu oslanja se na njegovu snažnu akumulaciju tehnologije i strogu kontrolu troškova proizvodnje, kao i na njegov zreo industrijski lanac opskrbe te domaću i inozemnu logistiku.

Već u kolovozu 2015., SAIC-GM-Wuling je započeo s implementacijom u Indoneziji, s ukupnim ulaganjem od 700 milijuna američkih dolara za izgradnju tvornice u okrugu Bekasi, pokrajina Zapadna Java.

Dana 11. srpnja 2017. tvornica je završena i službeno puštena u rad.

Na indonezijskom tržištu Wuling radi kao Rimljani, hvatajući objema rukama.

Iz prve ruke je isplativo.

Na primjer, maloprije spomenuti "Air ev", model s najnižom cijenom je oko 110 RMB,000, a Hyundai električni automobil "IONIQ 5" sličnih performansi ima cijenu od oko 350,000 . , super prijateljski za potrošače u zemljama u razvoju.

Jedna ruka je precizno pozicioniranje.

Globalno tržište električnih vozila ima karakteristiku, a to je da su potrošači uglavnom mladi, nova srednja klasa i poslovni subjekti nove generacije.

Kineske tvrtke za električna vozila suočavaju se s istom skupinom ljudi u Kini, stoga su vrlo precizne u svojoj promociji na tržištu jugoistočne Azije.

Kineske automobilske tvrtke "samoupoznate" su s lokalnim mladim ljudima, a uz pomoć ogromne eksplozivne moći video web stranica, postale su jedno s njima.

Cijenom je približna ljudima, a publika je mlađa. Ova strategija, koja je isprobana i testirana u Kini, također je kopirana i učinkovita u Indoneziji.

Osim Wulinga, kineske automobilske tvrtke kao što su BAIC i Great Wall također su raspoređene u Indoneziji.

Nasuprot tome, japanska električna vozila već su zaostala.

Iako je ukupni udio električnih vozila na indonezijskom automobilskom tržištu još uvijek vrlo nizak, opći trend je isti.

Skočite iz Indonezije i pogledajte svijet.

Prema statističkim podacima Glavne carinske uprave, u prvih osam mjeseci ove godine kineski je izvoz automobila dosegao 1,91 milijun vozila.

Kina je prestigla Njemačku, iza Japana, i službeno skočila na mjesto drugog najvećeg svjetskog izvoznika automobila.

Među njima, izvoz novih energetskih vozila postao je glavna točka rasta kineskog izvoza automobila.

Od kolovoza ove godine, obujam kineskog izvoza novih energetskih vozila dosegnuo je 593,000, premašivši 588,000 za cijelu 2021. godinu.

U usporedbi s 2020., stopa rasta veća je od 2,8 puta.

U eri vozila na gorivo, Kina može izvoziti samo proizvode s niskom tehnologijom, niskom dodanom vrijednošću i niskom jediničnom cijenom, a o markama nema načina govoriti.

U eri novih energetskih vozila, moja je zemlja postala najveće svjetsko tržište novih energetskih vozila, a vrhunski modeli su u izobilju, a domaća i strana tržišta sve više ih favoriziraju.

S popularizacijom novih energetskih vozila, prednosti kineskog lanca industrije električnih vozila dodatno će se istaknuti.

Stigla je prilika za kineske automobile.